El Ejecutivo plantea derogar la Ley N.° 15773, vigente desde 1965, y crear un régimen general para el cobro de peajes en carreteras y vías urbanas. La medida forma parte del pedido de facultades legislativas que será presentado al Congreso.
El Gobierno sostiene que la norma actual puede poner en riesgo la operación y el financiamiento de las concesiones viales. El principal punto de controversia es la exigencia de contar con una vía alterna para cobrar un peaje, criterio que fue utilizado por el Tribunal Constitucional (TC) en el caso de Puente Piedra.
La propuesta busca evitar que esa interpretación pueda extenderse a otras concesiones y termine afectando los ingresos con los que se financian la operación, el mantenimiento y la conservación de las carreteras.
Una ley de hace más de 60 años
La Ley N.° 15773 establece que un peaje puede cobrarse cuando el uso de una carretera resulte más ventajoso que el de otra vía preexistente o una línea férrea. La norma fue aprobada en 1965, antes de la creación del actual esquema de concesiones y de las Asociaciones Público-Privadas (APP).
El debate tomó fuerza después de la sentencia del TC sobre el peaje de Puente Piedra, emitida en 2024. El tribunal consideró que la existencia de una vía alterna es necesaria para que el cobro sea compatible con el derecho al libre tránsito.
Pero no basta con que exista una ruta alternativa en el papel. Esta debe permitir una circulación razonable. En el caso de Puente Piedra, el TC consideró que las alternativas planteadas implicaban mayores recorridos, más tiempo de viaje y dificultades para los usuarios.
¿Por qué el Gobierno quiere eliminarla?
El Ejecutivo considera que aplicar la Ley 15773 a las actuales concesiones podría introducir condiciones que no estaban contempladas cuando se firmaron los contratos.
El problema es especialmente relevante para las concesiones autofinanciadas. En estos proyectos, los ingresos por peajes forman parte central del esquema financiero que permite recuperar las inversiones y financiar la operación de la infraestructura.
Carlos Monteza, socio de Cuatrecasas, señaló que la principal consecuencia de derogar la norma sería eliminar la restricción que el TC utilizó recientemente para evaluar el cobro de peajes.
Según explicó en una entrevista para Gestión, mantener la exigencia de rutas alternativas podría convertirse en un riesgo para proyectos de infraestructura vial que no cuentan con una vía paralela con características similares.
Esto resulta relevante en carreteras de alta demanda, como la Panamericana, donde construir una ruta alternativa comparable en distancia y capacidad puede representar una inversión considerable.
Ositrán considera que la norma quedó desfasada
El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) sostiene que la Ley 15773 ya no sería aplicable a las concesiones viales nacionales.
Verónica Zambrano, presidenta de Ositrán, explicó en una entrevista para Gestión que un decreto ley publicado en 1970 modificó el marco aplicable.
El Decreto Ley N.° 18694 permitió al Ministerio de Transportes y Comunicaciones autorizar sistemas de peajes en carreteras donde se construyan, amplíen o mejoren vías, sin exigir una carretera alterna.
Bajo esta interpretación, las concesiones viales nacionales supervisadas por Ositrán se rigen por normas posteriores y por sus propios contratos.
La dimensión del sistema ayuda a entender el alcance del debate. Según datos citados por Gestión, existen 53 peajes concesionados activos en 18 departamentos.
Además, Ositrán supervisa 17 contratos de concesión que comprenden más de 7.000 kilómetros de infraestructura vial.
En promedio, cada concesión tiene tres peajes. Zambrano advirtió que exigir una carretera alterna en todos estos casos habría incrementado de manera importante el costo de los proyectos.
El Anillo Vial Periférico constituye una excepción. Su contrato contempla expresamente la construcción de una vía alterna y el proyecto tendría cinco estaciones de peaje.
Derogar la ley no cerraría el debate
Para Valeria Milla, directora de Derecho Público de PPU, eliminar la Ley 15773 no resolvería por sí solo la controversia.
La especialista sostuvo que la norma también contiene derechos y garantías para los usuarios. Por ello, consideró necesario establecer un nuevo marco que determine con claridad cómo se garantizará el libre tránsito y quién deberá asumir la construcción de las vías alternativas cuando corresponda.
Según explicó Milla en una entrevista para Gestión, una nueva regulación debería definir si esa responsabilidad recae en las municipalidades, las empresas privadas o si corresponde establecer algún mecanismo de compensación estatal.
La propuesta, añadió, debería abarcar de manera uniforme las concesiones viales, las APP y otros esquemas de infraestructura. El objetivo sería dar mayor predictibilidad a usuarios, empresas y Estado.
Milla también consideró que una reforma de esta importancia debería ser debatida por el Congreso y no limitarse a una medida aprobada mediante facultades legislativas.
El problema detrás del cambio
El Gobierno busca evitar que una norma de 1965 termine afectando contratos estructurados bajo un sistema de concesiones mucho más reciente. Para los operadores privados, el riesgo está en que una exigencia sobre vías alternas pueda reducir o suspender ingresos que forman parte del financiamiento de las carreteras.
Para los usuarios, en cambio, el debate pasa por garantizar que pagar un peaje no implique quedar sin una alternativa razonable de circulación.
Por ello, el desafío para el Ejecutivo no será únicamente derogar la Ley 15773. También tendrá que definir las nuevas condiciones para cobrar peajes, establecer quién asume el costo de las vías alternativas y precisar cómo se protegerán los derechos de los usuarios sin afectar la seguridad jurídica de las concesiones.
La discusión, por tanto, apunta a algo más amplio que una norma de seis décadas: definir las reglas bajo las cuales el Estado y las empresas privadas podrán financiar y operar la infraestructura vial del país.